کامیون‌های خودران و بدون نیاز به هدایت و کنترل انسانی به زودی در بزرگراه‌ها و در نزدیکی شما خواهند بود. اما چه اتفاقی برای ۱٫۷ میلیون راننده کامیون در ایالت متحده پیش خواهد آمد؟

Roman Mugriyev با کامیون ۱۸ چرخ خود در بزرگراه دو طرفه تگزاس رانندکی می‌کرد که متوجه یک خودرو شد که چند صد فوت جلوتر از خط خود منحرف شده است. سمت راست او یک گودال بود و سمت چپ اتومبیل‌های بیشتری که از مسیر خود منحرف می‌شدند، بنابراین حق انتخابی نداشت بوق را به صدا درآورد و ترمز کرد. Mugriyev به یاد می‌آورد: «من می‌توانستم صدای فردی که به من رانندگی آموخت را بشنوم. او همیشه می‌گفت قانون شماره یک در رانندگی این است: به کسی آسیب نرسان».

اما این پایان کار نبود. کامیون Mugriyev با خودروی منحرف شده پیش رو برخورد کرد. این برخورد محور جلو کامیون را شکست و Mugriyev در تلاش برای حفظ کامیون خود و خودروی منحرف شده و برخورد نکردن با دیگر خودروها، کامیون را به سمت پایین جاده هدایت کرد. سرانجام پس از توقف کامیون، Mugriyev متوجه شد که راننده خودرویی که با آن برخورد داشت کشته شده است.

آیا یک رایانه بهتر از Mugriyev عمل می‌کرد؟ یا عملکرد بدتری در این موقعیت داشت؟ ما احتمالاً پاسخ این پرسش را در چند سال آینده پیدا خواهیم کرد چون شرکت‌های متعددی در حال آزمایش کامیون خودران هستند. اگر چه بسیاری از مشکلات فنی هنوز حل نشده است اما طرفداران ادعا می‌کنند که کامیون خودران امن‌تر و کم هزینه‌تر خواهد بود. Greg Murphy که برای ۴۰ سال یک راننده کامیون بوده است می‌گوید: «این سیستم اغلب بهتر از من رانندگی می‌کند». Murphy در حال حاضر به عنوان یک کمک راننده ایمنی در حین انجام آزمایش‌های کامیون خودران شرکت Otto کار می‌کند. شرکت Otto یک شرکت سان فرانسیسکویی است که کامیون‌ها را با تجهیزات مورد نیاز برای رانندگی خودشان تجهیز می‌کند.

باید این نکته را در نظر گرفت که کامیون تنها یک اتومبیل دراز نیست. منطق اقتصادی برای کامیون خودران ممکن است حتی قوی‌تر از خودروهای بدون راننده باشد. کامیون خودران می‌تواند حرکات خود را با گروه نزدیک به هم در امتداد بزرگراه‌ها هماهنگ کند، وزش باد را کاهش و در مصرف سوخت صرفه جویی کند و اجازه بدهد کامیون خود بخشی از مسیر را رانندگی کند و به راننده‌های خسته کمک کند.
اما کامیون‌های خودران با موانع فناوری بیشتری نسبت به خودروهای خودران مواجه است. Otto و دیگر شرکت‌ها نیاز دارند تا نشان دهند که حسگرها و کدها می‌توانند به اندازه آگاهی یک راننده حرفه‌ای کامیون عمل کنند. این آگاهی‌ها مهارت‌هایی هستند که با سال‌ها آموزش و تجربه به هنگام مواجه با خطرات و شرایط مختلف جاده و رانندگان غیر قابل پیش‌بینی به دست آمده است.

و شاید مهم‌تر از همه این باشد که اگر کامیون‌های خودران بکار گرفته شوند، با وجود اینکه سیاست و اقتصاد ما توسط اتوماسیون تهدید می‌شود، بحث برانگیزتر از خودروهای بدون راننده باشند. کامیون خودران روی زندگی بسیاری از رانندگان تأثیر خواهد داشت. با توجه به آمار اداره کار، ۱٫۷ میلیون راننده کامیون در ایالات متحده وجود دارد. بعید است فناوری به زودی و به طور کامل جایگزین رانندگان کامیون شود. اما به طور قطع ماهیت شغل‌ها را تغییر خواهد داد و همه لزوماً از آن استقبال نمی‌کنند.

یک راننده انسانی میتواند با فشردن دکمه قرمز کنترل کامیون را از سامانه خودکار بگیرد

Otto در اوایل سال ۲۰۱۶ توسط آنتونی لواندوفسکی، که در تلاش برای ساخت خودرو خودران گوگل حضور داشته و لیور ران، مدیر بخش نقشه‌های گوگل و دو نفر دیگر تأسیس شد. این یک حرکت طبیعی برای استفاده از تجربه گسترده گوگل برای ساخت خودروهای خودکار بوده است. خودروهایی که بیش از دو میلیون مایل در جاده‌های ایالات متحده و در چندین ایالت رانندگی کرده‌اند. شرکت کامیون‌های ولوو، دایملر و Peterbilt روی فناوری کامیون‌های مستقل کار کرده‌اند.

شرکت Otto برای کسب اعتبار بیشتر، با شرکت Uber همکاری می‌کند.  Uber ماه اوت گذشته گزارش داد که ۶۸۰ میلیون دلار از Otto گرفته است تا در این معامله گروه Otto به حدود ۵۰۰ مهندس Uber که در حال کار بر روی فناوری خودرو خودران هستند دسترسی پیدا کند.

Otto تنها هفت کامیون مجهز به فناوری خود را در جاده‌ها دارد، اما امیدوار است صاحبان بسیاری از کامیون‌ها در نهایت تجهیزات را برای آزمایش آن دریافت کنند. Eric Berdinis مدیر ارزیابی در شرکت Otto می‌گوید شرکت در حال کار است تا هزینه‌های این فناوری را به نقطه‌ای برساند که طی یک یا دو سال پرداخت شود که به احتمال زیاد به معنی چیزی در حدود ۳۰،۰۰۰ دلار برای یک مقاوم سازی است. Berdinis می‌گوید: «ما انتظار داریم دولت در نهایت به این فناوری رأی دهد و تولید کنندگان کامیون آن را با وسایل نقلیه خود ادغام کنند. اما توسعه کامیون‌های جدید یک چرخه هشت ساله است و ما منتظر آن باقی نمی‌مانیم».

سمت چپ، Greg Murphy سالها راننده کامیون بوده و هم اکنون در آزمایش‌های Otto حضور دارد سمت راست، Roman Mugriyev

کاهش دستمزد

در اکتبر گذشته یک کامیون بدون راننده Otto 2،۰۰۰ بطری آب معدنی را ۲۰۰ کیلومتر در کلرادو از Fort Collins تا Colorado Springs در حالی جابجا کرد که راننده انسانی کامیون در پشت کابین بدون دست زدن به کنترل خودرو حضور داشت.

نخستین تحویل‌های تجاری توسط کامیون‌های سنگین مستقل، پتانسیل استفاده از این فناوری را نشان داده اما محدودیت‌هایی نیز به همراه داشته است. راننده انسانی کامیون را از بزرگراه و راه‌های قدیمی عبور می‌دهد چون این فناوری نمی‌تواند بر روی جاده‌های کوچک روستایی و یا در شهرها رانندگی کند. حتی در بزرگراه‌ها نیز یک خودرو جلوتر از کامیون حرکت می‌کند تا مطمئن شود که خط سمت راست واضح باقی مانده است. سامانه Otto به گونه‌ای برنامه ریزی شده که در آن خط باقی بماند؛ در بسیاری از جاده‌ها کامیون به سمت راست محدود می‌شود تا امن‌تر باشد و کامیون‌ها توسط چند خودروی شخصی Otto و کارکنان گشت ایالتی کلرادو احاطه شده بود.

در واقع Otto هیچ برنامه‌ای برای عرضه محصولات بدون در نظر گرفتن فردی برای حضور در کابین راننده ندارد. Berdinis می‌گوید: «ما دست کم یک دهه از داشتن کامیون‌هایی بدون حضور هیچ راننده‌ای درون آن دور هستیم». اما Otto انتظار دارد راننده‌ها حین حرکت در طول بزرگراه در پشت کابین با آرامش کار و یا حتی چرت بزنند. راننده‌ها توسط قانون محدود شده‌اند که ۱۱ ساعت در روز و ۶۰ ساعت در هفته رانندگی کنند. با توجه به اینکه هزینه باربری یک کامیون با در نظر گرفتن تاخیر که جابجایی کالا را کند می‌کند، تعیین می‌شود. کامیون‌های خودران می‌توانند نزدیک به ۲۴٫۷ درصد  هزینه‌های حمل و نقل را کمتر کنند.

پیش بینی دیگری وجود دارد که با داشتن کامیون‌های خودران ۲۳۰٫۰۰۰ مایل در طی کردن مسیر بزرگراه‌ها صرفه‌جویی می‌شود. سوخت حدود یک سوم از هزینه‌های عامل یک کامیون در مسافت‌های طولانی است در حالی که رانندگان این قابلیت را دارند تا بیشترین مسافت را با هر گالن از سوخت کامیون خود طی کنند. Berdinis می‌گوید بهترین رانندگان ۳۰ درصد نسبت به بدترین رانندگان مصرف سوخت کمتری دارند. تجهیزات Otto به گونه‌ای برنامه‌ریزی شده است تا کامیون را در سرعت و شتاب مطلوب ثابت نگه دارد.

پس از آن توانایی بالقوه در کاهش تصادفات است. تصادف کامیون و اتوبوس موجب کشته شدن حدود ۴۰۰۰ نفر در هر سال در ایالات متحده و زخمی شدن ۱۰۰٫۰۰۰ نفر دیگر می‌شود. علت حدود یک هفتم سانحه‌های کشنده کامیون، خستگی راننده است. بیش از ۹۰ درصد کل تصادفات دست کم در بخشی از آن نوعی خطای راننده دخیل بوده است. ما هنوز نمیدانیم که چه کسری از اشتباهات را می‌توان با فناوری خودران از بین برد و یا چه اشتباهات جدیدی ممکن است توسط آنها بوجود آید اما آزمایش خودروهای بدون راننده نشان داد فناوری خودران موجب کاهش اشتباهات می‌شود.

این منافع بالقوه می‌تواند به استخدام و آموزش رانندگان کامیون، که یک نگرانی کلیدی است کمک کند، چرا که در واقع کمبود بسیاری برای رانندگان در هر دو ایالات متحده و اروپا وجود دارد. انجمن حمل و نقل آمریکا کمبود فعلی ایالات متحده را در حدود ۵۰،۰۰۰ راننده اعلام و پیش بینی کرد که در مجموع نزدیک به ۹۰۰،۰۰۰ راننده جدید در هشت سال آینده مورد نیاز خواهد بود. Carl Johan Almqvist، مدیر بخش ایمنی محصول در شرکت کامیون‌های ولوو می‌گوید: «ما به مشتریان خود فراخوان دادیم که اگر آنها ۱۰ کامیون جدید را از ما خریداری کنند ما می‌توانیم رانندگان آنها را فراهم کنیم».

با این حال، این فناوری تنها روشی برای جذاب‌تر شدن کار برای رانندگان انسانی نیست، بلکه به طور بالقوه راهکاری برای شرکت‌های حمل و نقل است تا جای رانندگانی که در دسترس نیستند را پر کند. و اگر روزی سامانه خودران پذیرفته شود، دلیلی برای استفاده از رانندگان انسانی وجود ندارد. پس از همه اینها، رانندگان یک سوم از هزینه هر مایل کار یک کامیون به شمار می‌آیند.

حتی اگر برای آینده قابل پیش بینی باشد که رانندگان در کابین کامیون خودران باقی بمانند، روشن نیست که اقتصاد به نفع آنها کار خواهد کرد یا نه. دلیلش این است که در حال حاضر هیچ قانونی وجود ندارد که شرکت‌ها را به پرداخت هزینه رانندگانی که در کابین پشت قرار دارند، ملزم کند. Mugriyev می‌گوید: «اگر قیمت باری که با این فناوری دریافت میکنند پایین باشد، شرکت خواهد گفت: شما به اندازه کافی رانندگی نکردید».

امنیت

آیا فناوری Otto با ایمنی کامل ۸۰،۰۰۰ پوند کامیون را در یک بزرگراه شلوغ هدایت می‌کند؟ حضور یک راننده در کابین نمی‌تواند کار زیادی برای هر گونه کاستی در سامانه انجام دهد، با توجه به اینکه با پیش بینی خود Otto سی ثانیه طول میکشد تا یک راننده در حال استراحت در کابین پشت به طور کامل به صندلی راننده بازگردد.

سابقه خودروهای خودران گوگل دلگرم کننده است، با تنها ۲۰ تصادف طی بیش از هفت سال و میلیونها مایل مسافت. تنها دلیل یکی از تصادفات نقص خودرو بود: وضعیت ترافیک سنگین بود و وضعیت کنترل دستی Otto کار نکرد.

اما نمی‌توان به راحتی بر  مبنای این گزارش ایمنی کامیون‌های خودران را پیش بینی کرد. همانطور که Berdinis اشاره می‌کند کامیون نمی‌تواند از خطر انحراف اجتناب کند.گذشته از این کنترل کامیون‌ها در سرعت بالا بسیار دشوار است. زمانی که یک کامیون با ۵۵ مایل در ساعت سرعت، ترمز می‌کند مسافتی به اندازه طول یک زمین فوتبال را طی می‌کند تا متوقف شود. و تنها شش اینچ از خط در دو طرف یک کامیون وجود دارد، به این معنی که حتی خطرات کوچک در اطراف خطوط می‌تواند کامیون را از خط خارج و منحرف کند. Berdinis می‌گوید: «الگوریتم‌های بسیاری برای اجتناب از منحرف شدن خودرو وجود دارد که نمی‌توان به کامیون‌ها اعمال کرد».

یک مزیت برای کامیون‌ها این است که تعدادی حسگر را می‌توان در بالای کابین نصب کرد، تا از بالا ترافیک جلوتر را مشاهده کنند. اما حتی حسگرهای پیشرفته نیز نمی‌تواند داده‌هایی دقیق و بدون ابهام فراهم کنند. نور شدید آفتاب می‌توانید دید دوربین را کور، رایانه نمی‌تواند همیشه بین یک خودرو در کنار جاده و یک علامت بزرگ تفاوت قائل شود و سامانه ممکن است توسط برف، یخ، شن و ماسه پوشیده شود. آنها همچنین نمی‌توانند حالات چهره و حرکات رانندگان نزدیک را تفسیر و رفتار سایر رانندگی را پیش‌بینی کنند. در عین حال چند سامانه می‌تواند بین فردی را که با دست جهت خود را برای سواری مجانی نشان می‌دهد و کارگر ساختمانی که برای حرکت رو به جلو اشاره می‌کند، تفاوت قائل شود.

خودروهای بدون راننده به رغم این محدودیت‌ها موفق به انجام رانندگی در شهرها شده‌اند ، اما در سرعت بالای بزرگراه و با قدرت مانور محدود، کامیون ممکن است بیشتر اوقات شکست بخورد. رانندگان کامیون سنگین معمولاً چند ماه را در مدرسه رانندگی آموزش می‌بینند و هزاران مایل را تحت نظارت طی می‌کنند. بنابراین مطابقت با مهارت‌های یک راننده انسانی برای یک کامیون خودران دشوارتر خودرو خودران است. Mugriyev شگفت زده می‌شود اگر یک سامانه مستقل قادر باشد آنچه را که او می‌تواند، انجام دهد، برای نمونه تلاش برای توقف امن یک کامیون که محور جلوی آن در اثر برخورد با خودروی جلویی شکسته شده است.

به دلیل چنین نگرانی‌های امنیتی، ولوو قصد ندارد در حال حاضر کامیون مستقل خود را وارد جاده‌های عمومی کند. در عوض در نظر دارد تا آنها را محدود به مکان‌های خصوصی مانند معادن و بنادر کند. ولوو که هنوز هم مطمئن در مورد پذیرش اجتماعی این فناوری مطمئن نیست. این شرکت گاهی اوقات پلاک خودروهای در حال عبور هنگام آزمایش کامیون خودران را شناسایی و برداشت آنها از این فناوری را بررسی می‌کند.

Berdinis به این چالش‌ها اذعان دارد، اما او اصرار دارد که فناوری شرکت Otto به سرعت در حال رفع این چالش‌ها است. او می‌گوید: «ما قصد نداریم تا زمانی که با اعتماد کامل هیچ شرایطی وجود نداشته باشد که نیاز فوری به یک انسان برای کنترل کامیون باشد، کامیون‌ها را روانه بزرگراه‌ها کنیم».

Otto همچنین در تلاش است تا تنظیم کننده‌ها را قانع کند که سامانه‌های خودران برای حضور در بزرگراه آماده است. بر خلاف Uber که تکیه بر محبوبیت بین مصرف کنندگان و خدمات مسافری خود دارد تا پس از آن با تنظیم کننده‌ها درگیر شود.

حتی Almqvist از شرکت ولوو هم فکر می‌کند که این فناوری در آینده‌ای نه چندان دور وارد جاده‌های عمومی می‌شود اما زمان بسیار مهم خواهد بود، او می‌افزاید: «اگر ما این کار را خیلی زود انجام دهیم و موجب ایجاد سانحه‌ای شویم، صنعت ما صدمه می‌بیند چرا که اگر شما اعتماد عمومی را از دست بدهید، بازگرداندن آن بسیار دشوار خواهد بود».

منبع: technologyreview